La stupenda e fascinosa HRD Vincent Black Shadow serie “C” fu una delle moto più affascinanti e geniali di tutti i tempi. La Black Shadow era una moto che si collocava in una fascia di mercato alta e totalmente al di fuori dall’accesa competizione sul mercato, dato che sia il prezzo che le prestazioni non erano alla portata di tutti; a mio avviso una pietra miliare dell’intera storia motociclistica mondiale per una serie di ragioni: a partire dal fatto che la sua sospensione posteriore cantilever (concepita nel 1927!!!) a due ammortizzatori paralleli sottosella fu copiata pari pari dai giapponesi negli anni ’80, per concludere con il motore tutto in alluminio V 50° bicilindrico longitudinale di 1000 cc.
La Vincent era una moto che, se all’epoca era di grandissimo lusso, oggi può essere guardata con gli occhi di pura ammirazione per chi nel 1949 seppe produrre una moto che precorreva i tempi (aveva anche il doppio freno a tamburo anteriore, il tubo superiore del telaio con funzione di serbatoio dell’olio, motore parte integrante della struttura del telaio e cambio in blocco!!!!).
La serie “C”, la più riuscita delle quattro serie “A”, B”, “C”, “D”, erogava 55 Cv a 5700 giri, una potenza enorme per l’epoca, ottenuta tramite una lucidatura a mano dei condotti (!!…ancora più incredibile se si pensa che le B.S. sfornate furono circa 11000!!) ma soprattutto attraverso un assemblaggio maniacale che fu la vera spina nel fianco per le incerte finanze della HRD: difatti i metodi di produzione non certo a livello di quelli attuali causavano fluttuazioni anche marcate nella qualità produttiva e, a causa di problemi economici, le ultime B.S. prodotte tesero ad essere meno veloci via via con l’aumentare del chilometraggio accumulato.
A proposito del nome, fino ai primi anni ’50 le Vincent erano marchiate Vincent-HRD, dove HRD voleva ricordare il vincitore del TT Howard Davies in maniera tale che il prodotto un po’ radicale del marchio non suonasse troppo sconosciuto agli appassionati inglesi, in realtà il nome HRD fu poi abbandonato perché gli americani scambiavano HRD per H-D!!. Uno dei nomignoli che potrete trovare in giro per le Black Shadow è “l’incubo dell’idraulico”, a causa del fatto che la serie “A” del modello aveva il motore così pieno di tubi, canalizzazioni esterne e collettori che a vederlo sembrava un vero arzigogolo, mentre in realtà le serie successive erano ad un livello di finitura esterna eccezionale.
Una delle cose che eccitò di più i bikers che ebbero la fortuna di vivere quell’epoca fu il tachimetro Smith scalato fino a 150 Mph, una vera sciccheria non solo in termini di qualità ma anche di fondo scala…La Vincent, comunque, rimarcava il fatto che la B.S. non fosse affatto una macchina supersportiva (come fu, invece, la Black Lightning) ma una “ tractable sport model”: in effetti vi erano alcuni accorgimenti che ne facilitavano l’utilizzo di tutti giorni: la ruota posteriore veniva via in 35 secondi e senza attrezzi, tutti i comandi erano regolabili, i cavalletti potevano essere usati singolarmente o unitamente per un sostegno “centrale”, senza contare il fatto che l’alluminio aeronautico usato per alcune parti e per il motore permetteva di fermare l’ago della bilancia su un peso elevato (458 lb) in termini relativi (una T 100 pesava 80 libbre in meno) ma ancora ragionevole se rapportato a ciò che la moto offriva e alla sua guidabilità.
Philip Vincent e il suo designer australiano Phil Irving desideravano produrre l’equivalente su due ruote della Bentley Continental, coniugando così il confort e la facilità d’utilizzo con le superprestazioni; in effetti ci riuscirono e la B.S. diventò un mito durante la sua stessa esistenza, ma, come ogni leggenda, poteva essere non così perfetta come tutti la idealizzavano: l’avviamento era molto difficoltoso, i paraoli trasudavano abbondantemente nel traffico, il meccanismo di servoassistenza della frizione pur molto raffinato ed efficace (50 anni prima dell’aptc montato sulle Ducati) causava alla lunga slittamenti della frizione (questo fu il difetto più comune delle B.S.) e comunque l’intero pacchetto della frizione non era particolarmente affidabile. Inoltre il doppio freno a tamburo anteriore richiedeva una continua manutenzione e regolazione mentre sul bagnato letteralmente non frenava, senza dimenticare che il motore era molto complicato e costoso da riparare anche per i piccoli inconvenienti. Come se non bastasse le sospensioni erano rigide e in definitiva non a punto lasciando così che qualcuno definisse la serie “C” “un cammello”.
In definitiva si trattò di una motocicletta che ispirava più ammirazione che reale voglia di possederla per la sua caratterialità e per l’esclusività assoluta del progetto e che rappresentava il top non solo oltremanica ma in tutto il mondo, nonostante i suoi evidenti difettucci…io, comunque, se me la regalassero un posticino nel garage lo troverei. Volendo fare un paragone con una moto odierna direi che la Black Shadow era un po’ Morbidelli 8 cilindri, un po’ Kawasaki ZXR 1400, l’esclusività tecnica dell’una e le superprestazioni dell’altra, coniugate ad un comfort regale.
All’estremo opposto della lussuosa Vincent c’era la BSA Gold Star monocilindrica nelle due cilindrate di 350 e 500 cc.. La G.S. nasce come macchina da competizione nel 1949, ma era già un’evoluzione del monocilindrico disegnato da Val Page nel 1937: lo stesso Page verificò che se si voleva ottenere una moto capace di competere con le bicilindriche sul mercato, il motore avrebbe dovuto essere rimaneggiato per ragioni di prestazioni e di leggerezza: fu così che vennero utilizzati materiali e componenti “competizione” per la produzione stradale delle G.S. Lo stesso nome Gold Star fu introdotto in commemorazione di un riconoscimento, il Brooklands Gold Star del 1937, ottenuto per il giro a 100 miglia
l’ora di media del circuito del Surrey di una BSA Empire Star.
In realtà il binomio Gold Star – competizione è inscindibile; innanzi tutto perché BSA non era molto interessata alle gare su strada ma a quelle fuoristrada, inizialmente: le stesse G.S. verranno utilizzate infatti nelle due versioni per “scramble” e “road racing”; ma per lanciare la propria produzione stradale la Casa sceglie di partecipare al TT del 1949 con una Gold Star 350, vincendo la categoria “Junior” e ottenendo immediatamente la considerazione sia degli appassionati che delle altre case motociclistiche. Come molti altri costruttori, anche odierni, BSA fece qualche marachella regolamentare per ottenere quella vittoria: materiali e forma del telaio, forcella e qualcos’altro non erano di serie e quindi confacenti al regolamento del TT, ma lasciamo perdere…il succo è che da quell’anno in poi le G. S. 350 vinsero per molti anni consecutivi il “Junior Clubmans TT”, puntando verso il mercato americano e le gare d’oltreoceano.
Le Gold Star vennero prodotte in due cilindrate, 350 e 500, ma fino al 1954 la versione di maggior cilindrata era un po’ abbandonata a se stessa, poco sviluppo e pochi investimenti, sia nelle competizioni che nella versione stock: la ragione di questo comportamento della casa stava nel fatto che il mono da 500 cc veniva ritenuto inadatto per competere contro le Triumph T 100 bicilindriche; infatti, se il mono da 350 cc aveva ricevuto grazie al tecnico Bert Hopwood attenzioni per la parte termica, l’introduzione del forcellone posteriore e un cambio più affidabile, la versione da 500 cc languiva mostrando la propria inferiorità tecnica in modo imbarazzante. Ma il bicilindrico scelto da BSA per soppiantare il mono da 500 cc. (si trattava della versione totalmente in alluminio dell’A7) si mostrò presto fragile e dal 1954 lo stesso Hopwood riuscì a convincere il top management della Casa (ricordiamo che BSA era una industria immensa con produzioni che spaziavano dai fucili alle macchine utensili) ad investire sulla versione grossa della Gold Star. Fu un passo epocale per la G.S.: la nuova 500 del 1954 era totalmente rivista nel motore (con la ragguardevole potenza massima di 44 cv, quanto una Yamaha Xt 660 acinque valvole contemporanea) e vinse già nel 1954 il “Senior Clubmans” con Eddie Dow; la cosa singolare fu che da allora in poi BSA preferì partecipare in veste ufficiale ad altre gare (come la 9 ore di Thruxton che era quella che oggi è per il mercato giapponese la 8 ore di Suzuka) proprio perché la maggior parte delle moto partecipanti al Clubmans TT erano Gold Star!
Da qui in poi fu un lento declino per le Gold Star: BSA assunse Edward Turner come capo del settore automotive: Turner con la lungimiranza che gli era propria e che difficilmente sbagliava, decretò la fine dei monocilindrici, come già del resto il mercato stava affermando per la versione 350 della G.S..Lo sviluppo dei mono venne di fatto arrestato, sebbene la produzione continuò, stentatamente, fino al 1963 principalmente per il mercato sportivo americano, dove la innata robustezza delle Goldie era molto apprezzata.
Potremmo dire che la G.S. fu vittima del suo stesso successo: fino al 1954, quando la domanda di Goldie era relativamente bassa, la produzione era eseguita a mano da esperti artigiani che esercitavano un controllo sulla qualità costante ed efficace, ma quando le vendite iniziarono ad essere molto più elevate, la produzione fu effettuata nelle line di produzione “regolari” con notevoli cali della qualità del prodotto.
Questo poiché la G.S. nacque come moto da competizione e parallelamente fu
sviluppato il modello stradale, con piccoli adattamenti. I riflessi di questa politica produttiva si riverberarono anche sulle qualità e i difetti storici delle Goldie: l’avviamento era impossibile, ancora peggio se nel motore venivano installati i pistoni ad alta compressione (10:1), il magnete Lucas era pesante ed inaffidabile, il peso dell’intera macchina era elevato e oltre la media mostrando retaggi anteguerra, la frizione a secco strappava e slittava a piacimento, il cambio aveva una prima lunghissima molto scomoda nella guida di tutti i giorni, rendendo ancora più difficile il compito della già insufficiente frizione, il carburatore (Amal Gp) era recalcitrante se usato nel traffico, anche se dobbiamo ammettere che non era stato progettato per un uso al di fuori dei circuiti.
L’uso stradale della G.S. 500 era reso inoltre scomodo dalle notevoli vibrazioni, probabilmente a causa delle masse volatiche rimaneggiate con poca cura più volte nella storia produttiva delle Goldie, dalla posizione di guida innaturale a causa dei manubri ed inoltre il passeggero era condannato da pedane inaccettabili. La mancanza di coppia ai bassi regimi rendeva la guida redditizia solo se il motore veniva portato a frullare in alto, ma agli alti regimi la durata del propulsore e la sua affidabilità diminuivano irrimediabilmente, in ogni caso la zona rossa era posta a 6800 rpm. Lo sterzo e la forcella erano un disastro: il primo aveva bisogno di buoni muscoli per essere indirizzato, la seconda era frenata solo in estensione e nonostante fosse in vendita un kit per aggiungere il freno in compressione questo stesso kit limitava l’escursione e rendeva il comfort ancora più precario e la conduzione della Gold Star molto più impegnativa. Il freno anteriore a tamburo era quantomeno velleitario: nemmeno la sostituzione con il freno da 190 mm rendeva la situazione accettabile, per non parlare del fatto che il mono da 500 cc aveva bisogno di frequente manutenzione e di una revisione totale (attenzione all’albero motore…) ogni 7500 km, ma era lo scotto da pagare per il possedere una moto direttamente derivata da quelle da gara.
Possiamo aggiungere che le Gold Star in entrambe le cilindrate furono moto brutali, rozze nella guida, scomode e rumorose, ma proprio per questo e per il fatto che furono le uniche mono che riuscirono a competere con i bicilindrici Norton e Triumph, conobbero un fascino che le rendeva uniche: oggi sarebbe un po’ come dare la paga con un motard ricavato da un vecchio ktm 525 ad un Fireblade o un Ducati 999!
