Solitamente si tende a sottovalutare l’importanza di una corretta manutenzione dei pneumatici. Ed è un errore molto grave, perché il “grip” della moto dipende da quella piccola area di contatto fra il pneumatico e la strada.

Per questo, prima di un turno in pista o di partire anche per una semplice passeggiata con gli amici, è necessario controllare lo stato dei pneumatici, sostituendoli quando è necessario.

La scelta della gomma “giusta” dipende dall’uso che si fa della moto e dallo stile di guida: per la pista è importante la tenuta, e quest’ultima viene privilegiata a scapito della resa chilometrica; viceversa per un uso più “turistico” va tenuta d’occhio anche la durata, pur se con prestazioni leggermente inferiori.

Le caratteristiche delle mescole dipendono dai materiali ma anche dai leganti usati per realizzarle e di solito riportati sui depliant delle Case. La funzione del legante è quella di stabilizzare la mescola rispetto alle sollecitazioni termiche e dinamiche che si verificano durante la guida e aumentare la tenuta.

I leganti sono principalmente due: la silice attivata e il nerofumo.

La silice attivata è un composto molto elastico e poco fragile che permette l’impiego di mescole morbide (pur mantenendo lo stesso grado di usura di quelle più dure) e più elastiche. È usata sui pneumatici top di gamma per le eccellenti prestazioni che assicura al pneumatico, determina tuttavia una maggiore incidenza sui costi.

Il nerofumo è un composto che deriva direttamente dal petrolio. È poco elastico e quindi più fragile. Per questa caratteristica viene impiegato per le mescole più dure, normalmente usate nei prodotti di fascia medio bassa o per quei pneumatici che puntano a offrire la massima resa chilometrica della gomma piuttosto che il grip; pertanto esso è utilizzato per pneumatici orientati a un uso più “stradale”.

Se la mescola è importante, lo è anche la struttura, cioè lo “scheletro” del pneumatico. A differenza delle gomme da motogp, che devono essere molto rigide per resistere ai forti stress causati dalle staccate al limite e dalle potenze esagerate, quelle stradali devono per forza di cose essere meno rigide per avere reazioni più “dolci” e progressive.

Le gomme di alta qualità hanno una cintura interna di filamenti d’acciaio: grazie a essa il pneumatico è più stabile in velocità e quindi si scalda di meno, permettendo così di usare mescole più morbide e prestazionali.

È forse superfluo ricordare che, in ogni caso, prima di “tirare”, si deve attendere che le gomme abbiano raggiunto la giusta temperatura, altrimenti hanno meno “grip” e si rischia di avere brutte sorprese.

Il cerchio di Kamm

Kamm, chi era costui? Ai più forse questo nome non dirà molto, ma sappiate che questo signore ha posto le basi per una corretta analisi teorica del comportamento dei pneumatici o meglio, delle interazioni asfalto - pneumatico. Il cerchio di Kamm non è altro che una rappresentazione grafica delle forze che entrano in gioco fra asfalto e pneumatico.

Tutti noi sappiamo che quello che viene definito “grip” non è altro che la forza d’attrito che si verifica durante il rotolamento della ruota sul terreno.

Sappiamo anche che tale forza non è infinita: superando un certo limite, si verifica quello che viene in fisica viene definito “slittamento”, con esiti a volte spettacolari (burn out e “svirgolate” sull’asfalto), ma molto più spesso disastrosi.

Il concetto che a volte dimentichiamo è che questo “patrimonio” di tenuta va inteso sia in senso longitudinale che trasversale, sia in motricità che in frenata. In altre parole, se faccio pari a 100 la tenuta di un pneumatico e ne impiego 80 in tenuta laterale, il grip residuo non potrà eccedere 20.

Questo è il motivo per cui, aprendo di botto il gas in curva, avremo una diminuzione della tenuta laterale a causa della maggiore richiesta di aderenza in senso longitudinale.

I più attenti potrebbero obiettare che aprendo o chiudendo il gas si verifica una variazione di assetto che può modificare la tenuta, e questo è assolutamente vero: bisogna però capire cosa succede quando acceleriamo o freniamo.

Nel primo caso si assiste a uno spostamento della forza peso verso la ruota posteriore, che acquista così una maggiore capacità di tenuta, viceversa la riduzione del carico sulla ruota anteriore sortirà l’effetto opposto: per tale motivo in accelerazione la moto tenderà ad allargare le curve.

Ci si può facilmente rendere conto che per la ruota posteriore in accelerazione la maggiore richiesta di aderenza è in parte compensata dall’aumento di carico. Situazione analoga si verifica in frenata per la ruota anteriore. Il momento frenante determina un aumento del peso gravante su di essa sulla ruota stessa, aumentando la sua aderenza: affinché ciò si verifichi è però importante “attendere” che ci sia il trasferimento di carico, prima di esercitare troppa pressione sulla leva del freno.

Questo vuol dire che, in prossimità di una curva, quando la situazione è già resa difficile dalla “richiesta” di tenuta laterale, è buona norma non eccedere con la forza frenante, per evitare che l’avantreno “prenda di sotto” con spiacevoli effetti.

Ricordiamo -qualora fosse necessario- che in ogni caso la guida in strada è molto più pericolosa di quella in pista: l’asfalto non è quasi mai in condizioni ottimali, possono sopraggiungere veicoli dalla direzione opposta e dietro la curva possiamo trovare di tutto.

Poiché a pagare in prima in prima persona (sia che abbia torto o ragione) è sempre il motociclista, è buona norma non spingersi al di la dei limiti del mezzo e soprattutto nostri: un eccellente pilota si distingue da uno mediocre, se è in grado di tenersi sempre in tasca un piccolo margine per porre rimedio alle situazioni critiche.