INTRODUZIONE - LE MOTO INGLESI

Certe volte quando si deve raccontare una storia vengono in mente così tante di quelle cose che non si ha il tempo di mettere ordine in quello che si vorrebbe dire, le idee si affollano, i tempi di riflessione si dilatano e si rischia di raccontar male o di non essere abbastanza chiari. E’ esattamente il rischio che mi si è posto davanti quando è stato chiesto di scrivere qualche riga sulle moto inglesi pre –1975. Troppi i modelli, le marche, gli uomini e…i litri di olio persi da raccontare. Per questo ho deciso che ne scriverò un po’ per volta partendo dal periodo post bellico e, se vi piacerà quello che leggerete, continuerò fino ad arrivare alla mitica T160, vero canto del cigno dell’industria albionica. Mettetevi comodi. L’IMPORTANZA DI TRIUMPH Pare quasi un controsenso il fatto che il mito romantico e un po’ bohemien delle moto inglesi e dei loro proprietari (gli immarcescibili Rockers) sia nato anche grazie alle felicissime intuizioni commerciali e industriali di un “certo” Edward Turner, progettista, tecnico, uomo marketing (quando il marketing ancora non esisteva, nascerà_per inciso_solo nel 1950 circa) per la Triumph. Già nel 1937 Turner con la T 100 bicilindrica parallela di 500 cc stupì il mondo motociclistico con un prodotto performante e affascinante. Si diceva che Turner “conosce quello che i motociclisti desiderano prima ancora che loro conoscano loro stessi”, ed era vero! Per la prima volta, con la Triumph Tiger 100 del 1937, viene prodotto un bicilindrico compatto quasi come un mono dell’epoca, che usa componenti modulari con altri motori (i Tiger monocilindrici), ad un prezzo quasi alla portata di tutti. Per fare un esempio: una HRD Vincent Black Shadow serie “C” (per me forse la moto più affascinante di sempre) costava nel 1950 £ 375, una Tiger 100 di prestazioni quasi equiparabili solo £ 198. Questo forse può dirsi il segreto mix che portò la Triumph a diventare la leader del mercato inglese (e mondiale) tirandosi dietro la scia dei suoi competitors come BSA, Norton, AJS/Matchless, Ariel, Velocette e Royal Enfield. Le Triumph di Turner erano leggere, performanti, semplici e, smentendo assolutamente un falso mito, vibravano poco grazie alla cilindrata ridotta, basso rapporto di compressione e buona qualità costruttiva (saranno i grossi twin a dare luogo alle fondate lamentele sulle vibrazioni). In aggiunta a tutto ciò, se prima della guerra avere un monocilindrico era quasi una scelta obbligata, dovendo fare di necessità virtù assuefacendosi ai difetti di grossi mono rumorosi, difficili all’avviamento e dalle notevoli vibrazioni, passare ad un twin era come toccare il cielo con un dito grazie ad un rumore allo scarico meno invadente ma comunque corposo, prestazioni superiori sotto tutti gli aspetti, vibrazioni ridotte e inoltre finiture e linee piacevolmente ricercate, per l’epoca. Di certo anche le bicilindriche Triumph dei primi anni ‘50 avevano difetti (forcella e stabilità alle alte velocità, per esempio), ma bisogna ammettere che “tutto” nasce da lì: da un grande progettista che seppe coniugare stile, prestazioni, innovazione e prezzo. La verità è che Triumph era ed è restata l’emblema della “Classic British Motorcicles”, la pietra di paragone con la quale tutti i produttori motociclistici, inglesi e mondiali, hanno dovuto bene o male confrontarsi; magari le moto di Meriden non sono mai state insuperabili sotto alcuni aspetti, ma sono sempre state quelle che hanno maggiormente contribuito a formare quell’onda lunga che è stata l’industria motociclistica britannica fino all’arrivo dei giapponesi nei primi anni ’70. L’ultima moto prodotta dalla Triumph “storica”, la Tiger 160, chiuderà di fatto l’era della produzione motociclistica britannica. Questo, bene o male, era il quadro appena dopo la guerra e dopo la riconversione delle industrie: le grandi rivalità tra Norton, BSA e Triumph per il predominio del mercato e del cuore degli appassionati erano appena iniziate.

La competizione tra le marche nel dopoguerra era già smodata e qui non si può, ammesso che se ne abbia la capacità, passare in rassegna tutti i modelli costruiti dalle industrie inglesi; penso quindi che sia meglio concentrarsi su alcuni dei modelli più venduti o più affascinanti per rendere almeno in parte l’idea di quello che sono state le moto inglesi prima dell’invasione giapponese e l’importanza che hanno avuto nella storia del motociclismo.
Il dubbio amletico dei centauri del dopoguerra era: mono o bicilindrica??
Nel 1950 quasi tutti i modelli sportivi proposti dalle case inglesi erano motociclette monocilindriche pre-belliche solo leggermente rimaneggiate, del resto non era proprio possibile fare ricerca e sviluppo sotto i bombardamenti tedeschi…Molte di loro avevano motori totalmente in ferro/acciaio con una spiccata tendenza al surriscaldamento (vietatissimo fermarsi e spegnere di colpo i motori dopo una tirata, pena un temporaneo grippaggio), alcune eccezioni erano costituite dalle BSA B32 e B34 Gold Star (delle quali parleremo dopo), con le teste in alluminio, e alcune moto da Gp o competizione della Triumph (peraltro c’era poco da scialare con la benzina a 72 ottani dell’epoca…) gli stessi telai erano costruiti con materiali e tecniche che oggi farebbero sorridere. Per non parlare delle sospensioni inesistenti se non per una volenterosa (o velleitaria, a seconda dei punti di vista…) coppia di molle sotto la sella, fino a quando il mercato aftermarket, in particolare la Feridax, non mise in commercio alternative. La forcella, nelle sue varianti, fu introdotta in maniera massiva solo nel tardo dopoguerra, sostituendo vari sistemi fondati sulla torsione o sulla flessione di barre, e possiamo ricordare la migliore come quella della Norton (la Roadholder…una volta davano i nomi anche alle sospensioni e ai telai), sebbene piuttosto rigida; il peggio in assoluto era quella prodotta dalla Triumph pronta a flettersi e anche a rompersi (!!!) nella marcia ad alta velocità e mai priva di evidenti trafilaggi, del resto era costruita con
l’obbiettivo di essere leggerissima, ma forse lo era fin troppo. Per non parlare della sospensione posteriore assente o ridicola fino a quando la Royal Enfield non introdusse (ma l’importanza rivoluzionaria del dispositivo non fu subito capita) il forcellone e relativo doppio ammortizzatore nel 1949.
Alcune motociclette prodotte in quegli anni dalle case inglesi, però, svettavano sugli altri o per l’eccellenza tecnica, o per la “global performance” o per il fatto di rappresentare l’ultimo poderoso baluardo in termini prestazionali delle monocilindriche anteguerra, vediamone alcune. >>